Giriş
Ticaret savaşları veya ticaret rekabeti denilince geleneksel olarak akla gelen politikalar ticarete getirilen vergiler ve kotalar, vergi dışı sınırlamalar, teknoloji savaşları, kritik hammadde ve madenler, ticaret blokları ve kur politikaları olmuştur.
Günümüz dünyasında ise özellikle Kovid-19 salgınından sonra ticaret yolları ve lojistik biraz daha ön plana çıkmaya başlamıştır.
Ticaret yolları eskiden beri tarihte büyük imparatorlukların hakimiyetine almak istedikleri koridorlar olmuştur. Bu yollara sahip olan devletler ekonomik anlamda genişlerken siyasi olarak da daha güçlü devletler olmuş, tam tersi bu yolların dışında kalanlar ise geri planda kalmıştır.
Günümüzde de bu sürecin devam ettiğine tanıklık ediyoruz. Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesinden ABD’nin “Daha İyi Bir Dünya İçin Yeniden İnşa Edin” (Build Back Better World) Projesi ve AB’nin ‘’Küresel Geçit Projesi’’ ni (Global Gateway) bu çerçevede değerlendirmek gerekmektedir.
Neden Yeni Yol Arayışları?
Doğu ile batı arasında (Asya ile Avrupa ve Amerika gibi düşünebiliriz) mevcut bazı yollar var. Ancak neden yeni yollar arayışı içerisindeyiz? Bunun birkaç tane sebebi bulunmaktadır.
Öncelikle tüketici beklentileri teslimat sürelerinin en kısa olması yönündedir. Bugün Çin’den Avrupa’ya bir malın tedariği 30-45 gün arasında iken artık bu süre 10-15 güne kadar inmiştir. Salgın döneminde bu sürenin zaman zaman uzadığına tanık olduk ve bu da tüketicilerde ve tüketicilere ürün tedarik firmalarda memnuniyetsizliği de beraberinde getirmiştir.
Bir diğer sebep de maliyetten tasarruf etme güdüsüdür. Yine gerek salgın döneminde gerekse sonrasında Rusya-Ukrayna savaşı veya İsrail’in Gazze saldırıları neticesinde Kızıldeniz’de yaşanan jeopolitik riskler sebebi ile ticaret yollarının rotası değişmiş ve bu da nakliye ve sigorta giderlerinin önemli ölçüde artmasına sebep olmuştur. Bu yüzden yeni ticaret yollarının aranmasının arkasında yatan sebeplerden birisi de artan bu maliyetleri azaltma güdüsü olmuştur.
Avrupa Yeşil mutabakatının devreye girmesi ve sonrasında birçok ülkenin 2050 ve sonrası dönem için net sıfır karbon hedefi açıklaması da ticaret yollarının yeniden gündeme gelmesine vesile olmuştur.
En son olarak güvenlik endişeleri de yeni ticaret yollarının arayışının en önemli sebeplerinden birisi olmuştur. Yakın zamanda Kızıldeniz’de yaşanan gerilimlerden sonra Süveyş Kanalı’nın kullanılmasının riskli hale gelmesi neticesinde gemiler Güney Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’ndan dolaşarak Akdeniz’e açılmayı tercih etmiştir. Bu da hem süreyi uzatmakta hem de maliyetleri ciddi oranda artırmaktadır. Bu yüzden ticaretin güvenle yapılabileceği yeni güzergâh arayışları ön plana çıkmaktadır.
Doğu ile Batı Arasındaki Ticaret Yolları
Kuşak Yol Girişimi Kuzey Koridoru: Çin’den Kazakistan üzerinden Rusya’ya ve oradan Avrupa’nın kuzey kesimlerine ulaşan hattır. Ancak, Rusya-Ukrayna savaşı sonrası önemini kaybetmiştir.
Kuşak Yol Girişimi Orta Koridoru: Çin’den Orta Asya’daki Türk Cumhuriyetleri ve Hazar Denizi üzerinden doğrudan Türkiye’ye ulaşan hattır. Türkiye üzerinden Avrupa’ya açılması beklenmektedir. Kuzey Koridoruna oranla daha hızlı ve daha ekonomik, 2.000 km daha kısa, iklim koşulları bakımından da daha elverişli olup, deniz yoluna kıyasla ulaşım süresini 1/3 nispetinde (15 gün) kısaltmaktadır. Orta Koridor ayrıca, ülkemizin liman bağlantıları sayesinde Asya’daki yük trafiğinin Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesine ulaşması için önemli fırsatlar sunmaktadır.
Kuşak Yol Girişimi Güney Koridoru: Çin’den gelen gemilerin denizyolu ile Hindistan’ın güneyinden gelip Süveyş Kanalı’ndan geçerek Akdeniz’e açılan hattır. Kızıldeniz’de yaşanan son gelişmeler sonrası bu yolun da güvenlik gerekçesiyle önemi azalmıştır.
IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor): 2023 Eylül ayında yapılan G20 toplantısında ABD-Hindistan tarafından gündeme getirilen yoldur. Hindistan’dan denizyolu ile Dubai’ye buradan kara yolu ile İsrail’in Hayfa limanına ve oradan Akdeniz üzerinden denizyolu ile Avrupa’ya ulaşan bir hattır. Sadece fikir aşamasında olup herhangi bir alt yapısı bulunmamaktadır.
Irak Kalkınma Yolu
Bafra körfezi üzerinden Irak’tan ve Türkiye’den Avrupa’ya ulaşan yolu içeriyor. Irak, Suudi Arabistan, Katar ve Türkiye’nin üzerinde anlaşma imzaladığı bu yol orta koridorun da daha işlevsel olmasına imkân sağlayacaktır.
Proje ile öncelikle Irak ile Türkiye arasındaki ekonomik iş birliği daha da artacaktır. İlk etapta aramızdaki ticaret hacminin 20 milyar dolara çıkması beklenmektedir.
Süveyş Kanalına kıyasla ulaşımda 5 gün zaman tasarrufu sağlayacak proje aynı zamanda küresel ticaretin de çekim merkezi olma potansiyeli taşımaktadır.
Türkiye’nin bu projeden faydalanması için:
i)Proje aşamasında Türk firmalara da imkân sağlanması: Tük firmalar son 20 yılda gerek yurt içinde gerek yurt dışında önemli alt yapı yatırımlarına imza atmışlardır. Bu tecrübelerini Kalkınma Yolu kapsamındaki projelerde de kullanabilirler.
ii)Yurt İçi Yatırımlar: Irak Kalkınma yolu aracılığı ile ülkemiz topraklarına giren malların hızlıca Avrupa’ya taşınması için yurt içindeki demir ve kara yolu bağlantılarının güçlendirilmesi, ülkemizdeki ana üretim sahalarının ve organize sanayi bölgelerinin demiryolu ile birbirine bağlanması önemlidir. Özellikle Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden demiryolu taşımacılığına imkân sağlayacak demiryolu projesinin bitirilmesi önemlidir.
iii)Son olarak ülkemiz ile Avrupa arasındaki Gümrük Birliği anlaşmasının güncellenmesi de dahil olmak üzere, gümrük süreçlerinin hızlandırılması, başta tır şoförleri olmak üzere vize sorunlarının çözülmesi de önemlidir.
iv)Güvenlik konuları: Başta da belirttiğimiz üzere yeni ticaret yollarına başvurulma sebeplerinin başında güvenlik ile ilgili endişeler gelmektedir. Bu konu hem projenin yapım sürecinde hem de işletme sürecinde üzerinde dikkatle durulması gereken en önemli hususların başında gelmektedir.
*Dr. Hakkı Karataş
DEİK Başekonomisti
*Eğitim Bilgileri
2001 yılında Boğaziçi Üniversitesi Ekonomi Bölümünde lisansını yapmıştır.
*İş Deneyimi
2004 yılında Hazine ve Maliye Bakanlığı’nda uzman yardımcılığı görevinde bulunmuştur.
2012 yılında Hazine ve Maliye Bakanlığı’nda Alacak Yönetimi Daire Başkanı olmuştur.
2014 yılında Hazine ve Maliye Bakanlığı’nda Nakit ve İç Finansmandan sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır.
2020 yılında Dış Ekonomik İlişkiler Kuruluna (DEİK) Ekonomik Araştırmalar Direktörü ve Baş Ekonomist olarak katılmıştır.
